Van een autobedrijf krijgen we een jonge Volvo XC60 uit 2015 binnen die afgeleverd moet worden, maar waar het elektrische schuifdak niet werkt. De Volvo is hiervoor al bij een ander autobedrijf én de Volvo dealer geweest, echter konden beide bedrijven de oorzaak van het probleem niet vinden. DTS Lopik pakt problemen waar anderen niet uitkomen graag aan en gaat aan de slag.
Het schuifdak van deze auto bestaat uit twee delen: het glazen gedeelte wat toegang geeft tot de buitenlucht en een cover. De cover kan het glazen schuifdak helemaal afsluiten om lichtinval tegen te houden. Het blijkt dat beide systemen niet werken.
Zoals altijd beginnen we ook bij deze auto met een volledige voertuigscan. Omdat we beschikken over originele Volvo Vehicle Information and Diagnostics for Aftermarket (VIDA) diagnoseapparatuur die ook door Volvo dealers gebruikt wordt, besluiten we een Volvo-inlog te kopen en een volledige voertuigscan uit te voeren.
Geen enkele storing aanwezig
Het verrast ons tijdens deze scan dat er geen enkele storing aanwezig is in de XC60. We besluiten om de CEM-module uit te lezen om de meetwaarde van de bediening van het schuifdak te bekijken. Tot onze grote verbazing is er geen meetwaarde te zien. We hebben wel een functie om het schuifdak aan te sturen. Als we deze functie echter activeren gebeurt er in de auto niks.
Dit maakt deze storing erg interessant omdat we nu gedwongen worden om het schuifdaksysteem volledig in kaart te brengen. Dankzij onze VIDA-toegang hebben we ook beschikking over de originele schema’s. We besluiten deze te downloaden en ons te verdiepen in het schuifdaksysteem.
Het schuifdaksysteem van de Volvo XC60 bestaat uit het schuifdak met bedieningsmotor, een cover, de schakelaar voor de bediening van het schuifdak en de CEM-module. We zien in het schema ook dat de ECU van het schuifdak in de bedieningsmotor zit. Het valt ons op dat in het overzicht van de regeleenheden de Power Roof Module (PRM) niet genoemd wordt.
Schakelaar functioneert naar behoren
Ook zien we in de documentatie dat de bedrading van de schuifdakmotor en covermotor samenkomen in een 10-polige stekker onder de afdekking van de binnenverlichting. We besluiten de binnenverlichting los te nemen en vanuit deze stekker te gaan meten.
We besluiten om eerst vast te stellen of er voeding en massa op de 10-polige stekker binnenkomen. In het elektrische schema zien we dat pootje 1 van de 10-polige stekker beide motoren van voeding voorziet en dat pootje 10 in een massaverbinding voorziet. We meten pootje 1 ten opzichte van de accu-massa en pootje 10 ten opzichte van accu plus.
Om er zeker van te zijn dat de voeding en massa in orde zijn, belasten we deze met het 21 Watt lampje om vast te stellen of de spanning niet onderuit zakt. Tijdens een storingsdiagnose gebruiken wij altijd een acculader die de spanning tijdens de diagnose stabiel houdt. Het voordeel hiervan is dat we er bijna altijd vanuit kunnen gaan dat als we 13.5 Volt meten, we hoogstwaarschijnlijk te maken hebben met een voeding.
Vervolgens meten we pootje 5, 8 en 9 van de 10-polige stekker om vast te stellen of de schakelaar van het schuifdak wel werkt. Onbediend staat er op alle drie de pootjes 13.5 Volt. Tijdens het bedienen van de schakelaar zakt de spanning naar 0 (NUL) Volt. We stellen vast dat ook de schakelaar naar behoren functioneert.
Nu weten we dat de voeding en massa in orde zijn en dat en de signalen van de bedieningsschakelaar allemaal in orde zijn. We besluiten om nu pootje 2 en 6 – de LIN communicatie met de PRM te meten. We meten op zowel pootje 2 als pootje 6 12,58 Volt. Tijdens het bedienen van de schakelaar veranderd deze spanning niet en ook tijdens het activeren van een actuatortest zien we niks gebeuren op pootje 2 en 6 en blijft de spanning strak 12.58 Volt. We zouden hier verwachten dat er een LIN-communicatie zou zijn en dat de gemeten spanning in de multimeter zou schommelen tussen de 12.58 Volt en ongeveer 8 Volt.
Controle met LED-tester Hierop besluiten we om de multimeter aangesloten te laten zitten en er een LED-tester bij te zetten om te kijken wat er met de 12,58 Volt gebeurt. Zoals we verwachten zakt deze spanning naar 8 Volt. De PRM schuifdakmodule is een ‘slave’ van het LIN-bus systeem en zet een spanning van 12,58 Volt op beide draden. Zo kan de master deze naar 0 Volt schakelen en een serie van enen en nullen maken.
Zou de CEM dan defect zijn? We besluiten na vaststelling van bovenstaande om op pootje C4-4 en C4-1 van de CEM te meten. Op beide draden meten we 12,58 Volt. Tijdens de meting zien we plotseling de spanning een keer naar 8 Volt springen. We besluiten het dak te bedienen via de bedieningsschakelaar en het dak werkt!
Verder onderzoek leert ons dat een overgangsweerstand op pootje C4-4 en C4-1 op de CEM ervoor zorgde dat dit schuifdak niet meer werkt. Na controle van de klemspanning van de stekkers, spuiten we de stekker in met contactspray en het schuifdak werkt weer als vanouds.
Uit deze case blijkt dat Volvo heeft besloten om geen controle in de software te bouwen omtrent de aansturing van het schuifdak of de cover. Door het ontbreken van deze controle kan er ook geen foutcode gezet worden en denkt de CEM dat alles naar behoren werkt.
Eens te meer blijkt: meten is weten. Om de schuifdakstoring van deze jonge Volvo op te lossen hebben we alleen een voltmeter, LED-tester en een 21 Watt lamp gebruikt en kon de oscilloscoop in de kast blijven staan.
